水  路  交  通

在“有山则阻，有水则达”，以水运交通为主的古代，赣江作为贯穿中国南北水运的南段，连接中原与岭南的惟一黄金水道，其地位和作用不言而喻，中国历史上的五次先民大迁徙都与吉安关系密切，因而又被誉为北民南迁的客家摇篮。   

吉安地处赣江中游，千里赣江贯穿南北，境内流域590里。自吉安溯赣江而上达赣州，与章水、贡水、川水、蜀水相连。由陆路翻过梅岭，还可以与广东境内的浈水、北水相接，直达南海；自吉安顺江而下，可达南昌、九江，经鄱阳湖入长江，再与大运河相连，直达京畿；顺长江而上，与长江的其它支流湘江、汉水等水系相连，顺长江而下，直抵东海。

　　在吉安境内，除了贯穿南北的赣江外，还有恩江、乌江、王江、同江、螺川水、蜀水、遂水、禾水、泸水、富水、张家渡水、仙槎水、云亭水、同江水、胜业水纵横东西。其中赣江、禾水、泸水、富水、同江等水系均可通帆船，其余诸水系则只能通舢板船。城区东南的富水经过富田、新安、天赐墟、陂头、值夏、张家渡汇入赣江；西南的禾水由永新流经白堡、天河、敖城、指阳、永阳、横江、高搪、于三江口与泸水相汇；泸水位于西北，经洋口、安福、沂搪、澧田、固江梅塘、曲濑至三江口，与禾水汇流后，经禾埠神冈山而入赣江；城北的同江经丁田、塘东、河下村、阜田注入赣江。

　　以吉安为中心，水路至吉水40里；至永丰180里；至峡江120里；至新淦180里，至南昌420里，至泰和120里，至万安240里；至遂川320里；至安福80里；至永新240里；至宁岗420里。

　　吉安具有便利的水利交通，更有其独特的地理条件。赣江溯江而上则逐渐水浅江窄，尤有万安至赣州间的“十八滩”险阻，只适宜较小船只航行。自吉安而下，江宽水深，适应较大船只航运，在吉安境内的赣江河段，水深流缓，沿江一线随处都是船舶停靠的天然港口，南来北往的货物船队均在吉安停泊，换乘转运。因此，拥有“船舶大小总相宜”的天然港口的吉安成为中转站，是最合适不过的了。 

　　吉安城区沿河一线有中山码头、盐码头、柴码头、米行码头、大码头、小码头、栈前码头、尿码头、肖家码头、李家码头、福建码头、广东码头、洪都码头等21座。从名称上看，不仅有行业专用码头，还有外省的专用码头和私家码头；沿江一线还有天后宫（福建会馆）、南华宫（广东会馆）、池宁宫（湖南会馆）、汉阳楼（湖北会馆）以及河南、浙江、四川等省、地会馆24座；有石屋汛、站前汛、永和汛、张家渡汛、大庙前汛、铁溪汛等6个汛防司；城区及周围有兴贤门渡、广济渡、南亭渡、凌波渡、金牛渡、梅林渡、大皋渡、潭头渡、长涝渡、三江口渡、吉塘渡、白沙渡、石山渡、禾埠渡、高塘渡、长丰纸平渡、佑圣渡、横江渡、小雚渡、指阳渡、毛家渡、杨江渡、梅塘渡、羊步渡、株林渡、东湾渡、东界渡、罗善渡、村前渡、青石渡、丹砂渡、曲濑渡、水北黄家渡、李洲渡、篁霸渡、磨下渡等90余个渡口；有吉安帮（两个）、安福帮、永泰帮、永新帮、万泰帮、永丰帮、洪都帮、八邑帮、澧泉帮、抚州帮、赣县帮、赣州帮、赣南帮、南安帮等15个船帮。这众多的码头、会馆、渡口、汛防司、船帮，足以证明在以水运为主的年代，吉安所特有的交通枢纽作用。

　　漕运是水路交通的重要组成部分，也是水路交通运输能力的标志。吉安漕运原有吉安、安福、永新、龙泉四个卫所，每所设运官2个，一个领运漕粮，一个督造漕船。每年冬天运漕粮至南昌验讫，再直接运抵通州交卸。雍正二年（1724）规定漕船长10丈，宽度1.8丈，每船补给料价银280两，还规定次年小修，三年中修，五年大修，分别给银3两、5两、7两不等。漕船以“浅”为计量单位，609石5斗为一浅，（每石dan约120斤，每斗约12斤）外省的漕船只能运一浅，而江西的漕船可以运一浅半，约为905石（约合55吨）。江西全省每年要运70万9000石至通州，年用漕船800艘。而吉安原有漕船98艘，后因事变损船32艘，仅有66艘，加上年久失修，淘汰旧船9艘，至咸丰年间（1855），每年就要新添漕船49艘。公元初年至16世纪，一直沿用漕用民运，明代侍郎，吉水刘应秋上书言漕运弊端，逐渐改漕用民运为卫所，设立军户，专司运粮和漕船督造。清代学士张贞生又有请“清军协济并浅”一议，清理军册军户，更方便百姓，利于漕运。

　　吉安各船帮的帆船运载量以石为单位，在赣江中航行的大帆船可载1000石以上，中等帆船可载500石以上，小型帆船可载100至300石不等。在万安以下的赣江中，水涨时可通航1000石以上的船只，枯水季节可通航500石左右的船只。禾、沪二水水涨时，也可通航500石以上的船只，而100石左右的小船只则适运更广泛的浅水水系。

　　根据船只大小，造形、航行方式、行业分工，各船帮的帆船分为32种，其名称为：渔船、网船、排子船、泸江子、矮头船、三快板、石头船、排俚船、满排子、扯角子、鸦尾子、门户船、筒子壳、扁子、刁子、抚船、驳船、万载船、标滩子、吊头子、河船、挽篷子、龙南船、小划子、倒扒、尖头子、杉婆子、板船、摇古佬、盐船、扁力子、茶壳子。

陆  路  交  通

在传统农作时代，陆路交通属次要交通， 主要存在形式为驿道、乡道、街道三种。

驿道设有驿站、递铺，为古代命令、公文传递而设置。吉安的驿铺由来已久，何时开始设立无从查考，但一直沿用至清代中后期，随着电报业的出现，邮局的兴起，驿铺终于完成了它的历史使命而成为历史。

驿站配有驿马、马夫、站夫，16世纪中页，每驿额定马30匹,1759年裁减5匹,仅存25匹；马夫原额9名,1759年裁2名,仅存7名；站夫原额100名,1732年裁20名,存80名。

13世纪中页,始定北、西、南三路驿铺，共计15铺，总铺设铺司兵4名,其余14铺每铺3名,共计铺司兵46名。清代驿铺略有增加,为6驿18铺。6驿为螺川驿、桐山驿、县潭驿、皇华驿、心逸店驿、胡家店驿。18铺分为四路，通吉水方向的有梅林铺、嘉禾铺等，全程40里；通安福方向的有城下铺、螺冈铺、二十七里铺、四十里冈铺、大桥铺、何山铺、三家店铺、丝茅铺、新径铺、三嘉铺等，全程125里；通往泰和方向有十里牌铺、吉塘铺、小径铺、共栀坑铺、凤凰墟铺、孔家山铺、荷叶铺等，全程80里；通往永新方向有秀江铺、东界铺、龙马坪铺等，后来改由安福达永新、永宁二县，全程395里；1852年废除通往分宜的驿道，改设通往峡江方向，有心逸店驿、胡家店驿等，1875年又废止（路程不详）。

贯穿吉安县全境吉安城区周围的县道主要有6条，凡县道中间均铺有石板或用锁砖铺砌，以利于独轮车行走。不少路段还在路心石两边砌卵石路面，其走向为：

（1）出东门，经螺湖桥、文山寺、长陵亭、樟山、奶奶庙、车塘，过小港与吉水交界，再进15里达吉水县城，全程45里；

（2）出北门，经大塘、山前、桐树坪、郭家店，至义丰普化山交吉水界，再进10里达阜田，全程70里；又从郭家店向西北分出一路，经沿山、炯村、花桥、井头、路口至迎塘岭交分宜界，再进35里达分宜县城，全程152里；

（3）出西门，经十里庙、望城冈、珠口亭、固江、澧田，在上湖过渡，接安福洋口，再进55里达安福县城，全程120里；

（4）出西门，在禾埠过禾河，经高塘圩转渡，经瓦庙前、新圩、永阳镇、龙陂桥、赤陂、三锡坊、敖城、天河、白堡市，过中拱桥入永新县境，再进55里达永新县城，全程180里；

（5）出南门，经城南路、神冈山，过吉塘渡，再经马铺岭、凤凰圩，过南岩山入泰和境，再进25里达泰和县城，全程80里；

（6）出南门，经城南路、神冈山，过吉塘渡，经永和、白沙转张家渡，再经值夏、陂头、天赐圩、新安、王田、富田、鶩湖，越九寸岭、神坛前，达东固的南龙，经分水凹、上庐亭入兴国界，再进90里达兴国县城，全程244里。

城区周围的乡道沿6条主要县道延伸，展开，纵横交错，难以详述。吉安城区范围内的街道又以城墙为界，有城内、城外之分。

城内街道的主要作用在于方便衙门公事，兼有商业交易功能，有县前街、十字街、东门街、北门街、弓箭街、府背、河街等，城外街道的主要功能则偏重于货物集散、商业交易，有西街，永叔街，上河街、下河街，上后街、下后街、书街、青石街、礼巷路、田侯路、花巷路、汰庵路等。现在城内仍有为数不多的街道、路段沿用旧名，多数改变了名称。但在城外，反而保留了许多传统的地名，如望城岗、五里长塘、十里庙、二十七里铺、三舍（一舍30华里）等。

桥梁为陆路交通要塞，驿道中有，乡道中有，街道中也有。桥的设置，多为民间所为，受地势、建材、资金等诸多因素影响，分为石桥、木桥、吊桥、板桥多种，特殊水系的特殊时期也设有浮桥，但主要的还是石桥和木桥。石桥可分为单拱、多拱，木桥亦分为单跨、多跨。在调查中发现，由于公路交通的迅猛发展，不少传统交通路线为公路所替代，一些从前的交通要塞由于公路改线，或因农田水利建设水系改变而被荒弃，难以找寻，有的甚至己经损毁，仅留遗迹、桥名。

市区内较为重要的桥梁，有习溪桥、南湖桥、福善桥（俗称盐桥）、景福桥（后称中山桥）、小桥、半苏桥、铁佛桥、太平桥、迥龙桥、金凤桥、竹马桥、蹋水桥、三石桥、桂溪桥、雷公桥、迎恩桥、螺湖桥、神赐桥、状元桥等，城区周围则有吟溪桥、云腾岭桥、周家陂桥、石桥、七星桥、神桥、横港桥、云溪石桥、黄冈木桥、万象桥、清江桥、复溪桥、云虹桥、飞锡桥、万善桥、金粟桥、待月桥、藤桥、石溪桥、通仙桥、神岗桥、三江桥、清明桥、桃林石桥、钱富桥、卢陂桥、黄家桥、曾家桥、通真桥、青塘石桥、庄塘桥、黄江桥、青石桥、通济桥、如意桥、永年桥、奶奶庙桥、寿星桥、坪下桥、双江桥、永安桥、多宝桥、南广桥、常树桥、孔家山桥、冻溪桥、罄桂桥、王家桥、常住桥、白石桥、洪桥、嘉溪桥、裕后桥、光裕桥、沙源桥、小塘桥、景善桥、生公桥、万福桥、慧日桥、九星桥、银湾桥、瑞溪桥、何山桥、上观桥、坤溪桥、什香桥、枫江桥、玉郎桥、青云桥、南阳桥、浴口桥、题柱桥福神桥、珠口桥、井陂桥、永安桥、富固桥、大振桥、观音桥、接凤桥、钟鼓楼桥、砥柱桥、马鞍桥、吉塘桥、仁恩桥、东湾石平桥、黄山桥、郭坊石桥、沙江石桥、紫竹桥、石潭江桥、古江桥、隆济桥、三山冈挢、虎溪桥、仕江口桥、铜溪桥、石门桥、鄢家桥、华美桥、三星桥、早桥、佛桥、文星桥、知难桥（禾埠桥）、竹瓦桥、龙溪桥陇陂桥、社原桥、跃龙桥、山田石桥、茅田石桥、银坑挢、下洲桥、挹龙石桥、承先桥、乐善桥、朗石桥、蓝桥、四知桥、清水桥、杨雅桥、金田桥、流江桥、神龙桥、长寿桥、魁士桥、吉星桥、洋虎石拱桥、迥龙古桥、发达桥、印冈桥、天宝桥、紫荆桥、万寿桥、元昌桥、际盛桥、保定桥、龙门桥、灵瑞桥、王田桥、永宁桥、九江桥、赤冈桥、潭溪桥、邹公桥、学士张公桥、高义桥、寅宾桥、龙德桥应宿桥、仁者桥、果庵桥、同福桥、同德桥、隞上石桥、江口木桥、潜龙庵桥、南冈桥、慰先桥、德济桥、郭家桥、芳源桥、湖田桥、龙泉桥、夏家山俚桥、社前石桥等。

上个世纪三、四十年代先后修通了昌吉公路、吉赣公路、吉永公路、吉福公路、吉丰公路、吉埠公路、吉青公路等。1932年10月前后，在城西甘泉门设立了吉安汽车站和凤凰墟、固江两个支站，在此基础上逐年拓展延伸，逐步形成了今天四通八达的公路交通网，从此，便捷的公路交通逐渐替代了水路交通网，使水路交通退居次要地位。

信  邮  交  通

信件、消息传递，是人类社会生活不可或缺的活动，由来已久。无论是水路还是陆路,信邮传递总是依傍交通运输而存在，交通状况必然涉及信邮交通。

国家、政府的政令、命令一类的公文往来，主要靠在交通干线设驿铺的办法来完成，秦朝统一中国后，已形成基本刍形，唐代以后更趋完善，以后历代沿用，直至清光绪年间，消息命令使用无线电报后，传达更为迅速、准确，驿铺终于完成她的历史使命而寿终正寝。

民间的信邮，因无法享受快捷的驿铺传递，开始仅依附于商业交易的商品流通来完成，大概因为商品流通多走水路，速度远远慢于陆路，随着陆路交通的不断扩展，信息流通量的不断增长，而逐步形成了以陆路为主，独立于驿铺以外，比驿铺更为广泛的民间信息传递网络。18世纪末，在洋务运动影响下，朝廷虽然多次颁发命令设立商营民信邮政，除城市间能实行外，但民间依然习惯于千百年来形成的传递方法，直至上世纪三、四十年代公路运输给邮政传递提供了快捷的服务，才真正取代了民间信邮传递方式。

在传统农作社会里，因物资的长期交流而形成了固定的流通路线和交易方式，而信邮传递也随之有了一定传递程序和模式，虽不及物资交易那么庞大、固定，但确实成为了一个特有行业，吉安称之为走脚行，从事这项工作的人称为“信客”。 信邮的固定机构为总栈、栈点两级，总栈内又分设了专管某条邮路的路栈。信息汇集和分发分工负责，其运作形式是：总栈负责招募信客，安排邮路，设置沿途栈点；甲乙两地的路栈负责安排信客行程、任务，负责汇集当地要传递至对方及沿途的信息，同时负责来自对方及沿途的信息分发递送；各栈点除汇集、分递职责外，还要负责信客的食宿安排；信客的任务则是负责信息的安全、准确、快捷传递。沿途各栈点一般设在当地的商号，与总栈有责任约定，能确保信邮通畅快捷。栈点不设专门的信客，一般信函口信由自然形成的四通八达的商业网络完成，特殊急件或保密口信则派专人送抵。当地需要送出的信函消息，也是通过上述途径汇集到栈点，再交信客送递。

信邮形式不仅有书面的，而更多的是口头信息，即口信，有的是商业消息甚至商业机密。因此信客除了身体好，善于行走等基本要求外，还要求能识字，人机敏，老实，口风好，否则不能胜任信客工作。比方说，本地某食杂店得到当地食盐三天之后将脱销的消息，为了抓住这次商机，请存有余货的某店在两天内发若干引食盐来，食杂店老板怕书信泄密，多请信客将需求口信按时送达。可见守信是信客的基本要求。再比方说，有某人在当地做木工较有名气，某东家盖房欲请此木工，并己选定破土动工的日期，请他几天内回复能否承接此事，到时候如无回复，东家只好另请他人。可是消息送达地不在要道上，信客只能将此口信捎至所在地栈点，由栈点负责将口信捎给当事人。若遇当事人离开了原地，栈点还要设法找到他，并把口信捎到。同时，信客在沿途捎带的口信，除了直接传达者外，凡转达的口信在回程中必须了解口信转达与否，有什么回复，实在无法转达的，要说明原因，以便对口信委托人交待。否则，无正当理由而延误了当事人的事，信客或是栈点轻则请酒赔不是，严重的还要经济赔偿，甚至吃官司。

信客与脚夫、桃夫有本质的不同。首先，脚夫或挑夫只能在较小的，固定的区域范围内活动，除非受某项特殊的僱用才可跨区域活动，否则，他的谋生业务和利益是没有保障的，也不会有人僱用他；其次，脚夫和挑夫从事的业务多以出卖力气为主，虽然也兼有收集、分发、捎带信邮物品的活动，但只限于交通干线以外的狭小范围。而信客则主要从事交通干线的信邮递送工作，传递路途远，业务量大，任务较为专一，且不受途中各区域的节制，各区域还有保护，帮助信客完成信差任务的责任。一般信客的传递业务在本省的州府间进行，亦有跨省分的信邮传递。路途在四——六百里路左右，单程时间多以一周为率，半个月往返一次。在每条邮路上，根据路途远近，往返时间的长短，信邮业务量的多少，还有淡季、旺季的不同，从而确定使用若干名信客和派往时间，由于信客相对固定，素质较好，信誉度高，派往周期有一定规律，因而业务量相对稳定，有较好的经济效益。

信邮的经济来源，主要为委托人缴纳的资费，亦有商业信息，时局信息、官办委托收益等方面的收益。委托的信邮资费，视委托件的大小、轻重、甚至重要程度决定，一般书面信函，在18世纪中页收2个铜钱，口信收1个铜钱，小额银票按票面值的1％收取，大额银票按票面值的5‰收取。在栈点以下，亦有按上述价格收取实物为资费的，如：某人需要委托信函，却又没有现钱，也可以用能在市面上交易的商品（多为农产品）支付资费，但这种付费做法，一般都高于现金，有的甚至数倍于应支付的资费，栈点或信客将其在市场变卖后，将应缴资费入帐，而其余则作为额外收入归个人所有，这种变通做法没有侵害信邮利益，也就允许公开存在。

走脚行的利益分配，实行栈点、路栈、总栈三级核算，即除去运行成本，缴纳或支付有关费用后，按约定的分成比例留下应得部分，再进行本级内部分配，此项工作一般在年底进行，叫做年底分红。但是，信客的报酬则是按合约执行，没有参与分红的权力。通行的做法是，每年年底，总栈除与信客兑现合约工钱外，一般会根据信客的能力、表现给一个红包，叫做辛苦钱。如果信客在年底没有收到红包，那就意味着被解催了。信客在首次聘用时约为50担谷的年工钱标准，但这只是底数，如果干得好，可以往上增加，工作一两年后的信客年工钱在60担左右，最高年工钱可达65担谷。

例如经天河镇、永新县、莲花县、湖南的攸县、茶陵县到长沙的乡道，全程约500华里。18世纪初，在长沙开店的胡日升老板（字品高，吉安三大巨商之一），就是通过这条路与家里联系来往的。为了便利往来，他还对整条路进行了整修，多数路段铺设了石板或锁砖，便于独轮车往来，并按照“五里一短亭，十里一长亭”的古制，设立了数十个长、短亭，成为联系两省间的主要陆路交通之一。在这条500里路的乡道上，为了适应信邮，分别按照每天行走60里路或90里路的需要，共设置了11个客栈点，在正常情况下，信客每天的行程是90里左右，单程行期为6天，到达目的地后休整2天，第9天开始返回，第15天到达，然后休整3天，第18天开始第二次往返。在雨季或是盛暑，每天的行程是60里，一个往返周期为23天。也有信客同时监押货物，或是护送家眷等情况，其行程因交通工具的不同而有所区别。比方说货物由牲口驮运，家眷骑马或坐轿，每天的行程就多一些，如遇挑夫运货，家眷步行，每天的行程就短一些。遇有诸如报喜、奔丧一类的急事，信客就必须日夜兼程，其单程时间最多为4天。